话题
“济南拍到不明飞行物坠落”
冲上热搜
根据流星监控相机记录，
9月1日凌晨2:21，
济南七星台天文台上空
出现不明物体，
坠落到天文台东南方向的山里。
这也是七星台天文台
第一次记录到此类现象。
监控视频显示，
该物体向上升空一定距离后，
又在空中拐弯，
最后和地面形成
一定的夹角角度后
急速坠落地面。
视频中该物体坠落时，
除了夜间虫鸣之外，
并无其它声音被监控相机录入。
根据物体坠落轨迹推断，
初步排除了流星、陨石坠落等
常见天文现象。
对于该不明物体，
看过视频的网友表示
像玻璃流下来的水。
也网友表示
“根本不可能是水滴”
并展开了激烈地讨论
9月3日，
济南七星台天文台工作人员表示，
这不是水滴，
水滴没有动力，
这个有明显动力飞行轨迹。
事发后，
曾有工作人员上山去寻找，
目前暂未搜寻到坠落物体痕迹。
综合：齐鲁晚报、七星台天文台、闪电新闻、网友评论
来源： 宁波之声
两个飞行员离安全降落咫尺之遥的时候，驾驶的飞机却在哥伦比亚机场跑道头前坠落。调查员寻找可能的原因，却找不到任何有用的证据，直到仔细检视这一连串事件，他们才终于找到曙光。
午夜刚过，一架艾利斯航空的8250号班机载满游客和当地居民，从波哥大飞往加勒比海度假胜地——哥伦比亚圣安德列斯岛。机长威尔逊·古铁雷斯，是拥有20年飞行经历的老牌飞行员，副驾驶卡米洛·皮涅罗斯，在艾利斯航空任职了3年。起飞40分钟后，机载雷达检测到前方的雷暴雨云越来越多，客机上伴随而来的电闪雷鸣和乱流也越来越厉害，现在航程过来一半，机长越来越担心目的地上空，会有强烈的风暴。
在距离机场不到20分钟时，机载雷达检查到前方天气全是暴雨云，同时圣安德列斯的空管，也在紧密观察天气的动向，尽管一路颠簸，圣安德列斯的天气情况似乎好多了，机组开始下降进近。
随着风暴的持续增加，艾利斯8250也快进入五边了。机组设置飞机的构型 准备降落
圣安德列斯的天气变得很快，机场开始下起暴雨能见度也下降到5公里。雨越下越大，颠簸变得越来越厉害，雷声也更密集了，眼见天气变得更加恶劣，离降落还有7海里为了以防万一，机长确认了终止进近的复飞程序
但距离降落前两分钟，能见度急剧下降，几秒钟之后，圣安德列斯机场上空的云团散开了，离地5百英尺的时候，机组看到了跑道，机长将飞机对准跑道，接着，风力开始增强雨势开始变大，能见度再次下降
副驾驶突然发现，他们高度太低，无法安全降落
机长将操纵杆向后拉，可惜太晚了，飞机突然重重地砸到地上
凌晨1点47分 载有131名乘客和机组的艾利斯航空8250号班机撞上地面
在空乘指引下125名乘客全部撤离飞机，最终事故造成一名乘客因胸部撞上小桌板死亡，另一名在撞击时受重伤的乘客，两周后在医院不治身亡。
在事故现场，从残骸的分布方向，调查员可以看出8250号班机，完全对准了圣安德斯机场的跑道，但调查员不明白，既然飞机距离跑道那么近，为何却在跑道前坠毁？
现在他们想知道，恶劣天气在事故中扮演了什么角色。调查组研究了坠机当晚的气象报告，在这电闪雷鸣的恶劣天气里，这架737进近的时候，是否被闪电击中了呢？
“一个机场监控摄像头拍下了，出事前最后一刻的视频”“在视频中可以看到一道强光让调查员认为飞机有可能被闪电击中，他们检查了出事飞机上的放电刷，放电刷位于机翼的后缘，用来释放积累的静电，如果被闪电击中放电刷就会融化或烧焦，但调查员找不到，机身有被闪电直接击中的痕迹。
飞机在到达六号跑道前撞地，那是不是飞机在最后一刻遇到风切变呢？风切变是指风向或风速急剧变化的现象，难道跑道头的强风是其中一个造成事故的原因？调查组得知坠机前两分钟，风暴生成的时候 ，跑道附近有阵风。但深入研究飞行数据后发现，强风来自飞机正前方，而不是飞机的上方，垂直方向的风并不至于导致飞机失去高度将其拍到地上的风切变程度。
在排除风切变这一点后 ，调查员现在怀疑8250号班机是否机械故障而坠毁？
调查员检查了飞行控制面，也检查了襟翼设置，驾驶舱开关，引擎、方向舵、控制面的运作状况都没有发现任何问题导致飞机在跑道前坠毁。目前，调查员没有找到证据，证明艾利斯航空8250号班机空难，是因为机械故障造成。
现在，调查员拿到了艾利斯航空8250号航班的飞行数据，调查员检查飞机进近时的下降率为每分钟335米，按生产商的说法下降率不应该超过每分钟274米，这是条重要的线索，如果下降率超过每分钟一千英尺，那他们进近就会很不稳定。调查组相信机组一定是想尽快下降到云层以下，从而找到跑道的目视参考点，而使飞机的下降的速度太快。调查员现在将他们的进近路径和正常路径作对比，根据数据显示机组进近过程中从头到尾都太低了，而且他们也没有要回到正确的下滑道路径上的意思。
难道机组都不知道他们进近高度过低了吗？调查员想在在PAPI灯上找答案。精密进近航道指示灯（PAPI）是跑道旁用来告知飞行员，进近角度高低的颜色灯号，机场的PAPI灯出事当晚运作完全正常，明明有视觉参考指引正确降落跑道路径的情况下，可为什么飞机进近的角度还是太低了？
调查组希望驾驶舱录音仪可以解开一切谜团，他们把目光放在五边部分，从录音上调查员得知机长一直知道他们低于下滑道路径，让调查员疑惑不解的为什么机组仍然选择进近而不是复飞？
调查员终于可以追查一条实质的线索
调查员被8250号班机机长的行为搞得一头雾水，他们询问他本人，在进近圣安德列斯时发生了什么事。机长表示并不觉得这样子进近有问题，事故可能是因为闪电或者强风暴雨导致的。
但机长在被问到使用PAPI灯的时候，他的回答给调查带来第一个重大突破
另一方面调查员注意到机长经常用的一个飞行习惯，他并没有根据生产商建议的方式进近方式在接地区降落，而是在进近和降落时，机头对准跑道入口而不是在接地区落地。
在飞行中有一部分飞行员认为，要尽早在跑道落地，要是刹车有问题的话，还有空间停下，所以他们会刻意在接地区前的跑道入口着陆。当调查员询问机长，为什么要这样子降落时，机长表示他们训练时一直都这样要求。
要搞清楚机组是出于什么原因，这就要深入研究他们的背景。档案显示，机长才飞了8个月的737，在此之前的12年他飞的是涡桨飞机，不久前他才从DASH-8（又名冲-8）客机的机长改为更大型的737喷气机机长，这项发现提供了一条新线索。
调查员研究飞行数据发现，机长驾驶737时的高下降率飞行的轨迹，就和他以前飞的涡轮螺旋桨客机很类似，他把大型客机737当成涡桨飞机来飞了，机长在涡桨客机上，累积了那么多经验，自然会产生习惯。
艾利斯航空原本是往哥伦比亚中部的小型区域航空公司，但在2009年进行大规模扩张机队引入九架737，艾利斯航空则让旗下原本飞涡桨的飞行员转飞737。
那艾利斯航空采取了哪些措施 旗下飞行员安全转飞737 ,调查员仔细检阅机组的训练记录，记录显示机长训练了5个星期就转飞737，而副驾驶才受训了2个星期。调查员认为飞行员没有足够的训练准备执飞737。
调查员相信机长可能在尝试降落圣安德列斯机场时，想起了驾驶涡桨客机的习惯，现在他们了解艾利斯8250的机长 刻意让飞机在跑道入口接地 就跟他以前驾驶涡桨客机降落一样 但这还不能解释飞机为什么会在跑道前坠毁 要找出压死骆驼的最后一根稻草很困难
调查员再次聆听驾驶舱录音意识到 机组到坠毁前一刻都没有恢复情景意识把飞机拉起来落到跑道上，也没有采取任何措施修正高度。这从各个方面而言，都是典型的落地过早事故 也是典型的”黑洞错觉”造成的事故”
黑洞错觉出现在漆黑的夜晚在飞机和跑道入口间，没有任何地面灯光。灯光和漆黑之间的对比度，使得飞行员产生错觉，误以为跑道比实际更近导致他们过早接地。这种情况造成视觉上的错觉 从而完全失去对深度的感知。这就是飞机的路径偏低 而机组没有发现 并最终没有落到跑道上的原因。
在这次事故调查中吸取到最重要的教训，就是改善机组训练，让人警惕机组训练不足 所带来的威胁，需加强机组训练 遵从飞机制造商的指引 以避免类似事故再度发生。
10月26日，有网友发文表示，其于10月25日晚乘坐国航CA1626次航班时出现强烈颠簸，飞机剧烈上下晃动，引发关注。
据该网友描述，10月25日晚，国航CA1626次航班从沈阳刚起飞10分钟左右后，出现强烈颠簸，“过来上卫生间的人都摔倒了，我赶紧拉紧安全带。”随后，飞机开始剧烈上下晃动，不停把人从座椅上颠起来。
该网友还称，之后飞行员快速拉升飞机，“整个飞机倾角大约60度，但是颠簸更加严重。持续了3-5分钟左右，飞机开始急速下坠，这种失重感持续了几十秒，我像自由落体一样。”
记者查询国航官网后发现，该趟国航CA1626次航班，原计划于当日21时50分从沈阳起飞，23时30分到达北京。实际起飞时间为21时40分，于23时02分到达北京。
10月27日，国航客服表示，25日晚的CA1626次航班为正常状态，出现颠簸可能是飞行过程中遇到气流或天气原因，与飞机本身无关。
10月30日14时许，@中国国际航空就此事做出回应：
10月25日，国航CA1626航班（沈阳-北京），在飞行过程中突遇乱流出现颠簸，机组和乘务组按程序处置，航班于当日23时02分正常落地。对因此给旅客造成的不佳感受，我们深表歉意。感谢广大旅客的关心和支持。
转自 | @中国国际航空
来源： 西湖之声
● 全国不少城市存在高层住宅电梯“高龄”化问题。根据官方数据，至2023年4月全国运行15年以上的“高龄”电梯达到73.68万台。实践中，“高龄”电梯普遍出现各种问题，严重影响居民的正常生活和居住安全
● 电梯“老龄化”，出现部件老化、磨损等情况，可能存在安全隐患，但由于“用的人不管、管的人不用”，使得电梯维修、更换存在难题，包括出资主体有争议、公共维修基金不足、物业管理甲方缺位等
● 从电梯整体使用寿命的角度出发，不应当机械地设定统一的报废年限，而是提倡电梯应具备“与相关建筑同寿命”。我国应该围绕电梯与相关建筑同生命周期的理念建立电梯生产、销售、安装、使用等制度体系并赋予相关主体法律责任
“急速下坠、被关轿厢、关门夹人……这些情况我们小区不少人都遇到过，搭乘电梯成了‘高危’动作。”北京市阳光××小区业主叶俊这样向《法治日报》记者描述其所住小区电梯的糟糕状况。而该小区电梯频繁发生故障的背后，是这些电梯已经跨入了“高龄”阶段。小区最早的一批电梯于2003年开始使用，距今已经超过20年。
20世纪90年代以来，全国许多城市的高层住宅开始安装电梯，电梯逐渐成为人们每天都要接触的“交通工具”。然而，随着时间推移，这些电梯运行至今俨然已“高龄”。记者近日在采访中发现，这些“高龄”电梯在运行时状况百出，严重影响居民的正常生活和出行安全。同时，对于“高龄”电梯，无论是维修还是更新，都面临诸多难题，比如小区公共维修基金不足、产权人主体缺失等。
受访专家认为，“高龄”电梯能否继续使用取决于其是否检验合格。针对现实中存在的业主、物业公司、电梯维修公司等多方主体之间的矛盾，建议一方面依法赋予业主根据检验结果决定“高龄”电梯维修或是更新的权利，另一方面树立电梯使用与相关建筑物同生命周期的理念并建立一系列配套制度和国家标准，落实电梯生产、安装、维护等各方安全主体责任，确保电梯安全运行，保障居民安全出行。
高龄电梯频出故障，影响居民正常生活
在阳光××小区，谈到电梯，多名业主称心有余悸。
小区事务志愿者、业主王浩（化名）告诉记者，小区的电梯最早在2017年开始出故障。有一次，一名业主在坐电梯下楼时，按了一层后，电梯半天不动，再按开门键，电梯也没反应，但过了一会儿，电梯突然开始急速下降。还有一次，8号楼一名业主被关在电梯轿厢里半小时左右，等到应急救援人员赶过来才打开电梯。
王浩介绍说，时间进入2018年后，小区电梯频繁发生故障，据居民统计，仅当年6月至10月，就发生60多起电梯故障，特别是当年10月27日至29日，3天内发生了6起电梯故障。此后，电梯故障频繁发生，往往是电梯故障后，物业公司通知电梯维修公司来修，修好后过段时间又出现问题，这种状态一直持续至今。
“谁在维护电梯？我们不清楚。电梯安检情况如何？我们也不清楚。我们每天都处于不清楚安全状况的电梯内。”一名业主如是说。
家住北京市四环外某小区的张女士有着类似经历。
张女士所在的小区一期楼盘建成于1998年，共有3栋居民楼、600多户，每栋居民楼安装两部电梯，小区后期开发多栋居民楼，每栋楼则安装3部电梯，目前小区所有居民楼都超过20年。
张女士所住的楼栋电梯于2013年进行了一次大修，之后每年进行检验，保证电梯运行安全。然而，2022年夏天，楼里两部电梯轮番出问题，其中一部电梯有时会上行到9层后再坠落到2层，电梯还时常发生夹人关人故障。
记者在采访中了解到，在北京，不少居民小区高层住宅面临电梯“高龄”化问题。而据公开信息梳理发现，全国不少城市也都存在高层住宅电梯“高龄”化问题。如上海，住宅电梯使用在15年以上的有4万多部，尤其是使用20年以上的“高龄”电梯时常出现各种问题，严重影响居民的正常生活和居住安全。
根据国家市场监督管理总局发布的数据，截至2022年年底，全国有电梯964.46万台。至2023年4月全国运行15年以上的“高龄”电梯达到73.68万台，而且每年增速在10%左右。
更换电梯面临难题，物业管理存在缺位
电梯失控坠落、电梯意外困人、电梯呼叫不应等现象频繁发生，让小区居民对出行安全问题十分担忧。
2022年7月底，张女士所在小区的几栋楼业主自发组建交流群，要求小区物业公司解决电梯故障频出问题。不久，物业公司回复称，小区电梯因使用时间较长，电气控制部分部件老化，故障率逐年升高，而维修时电梯原厂配件、备品从市场采购困难，所以不能及时对电梯进行维修。
于是，业主们要求对电梯进行更换，希望可以动用公共维修基金。但物业公司的答复是，这几栋楼在开发时尚没有公共维修基金政策，所以只有很少一部分业主交纳了公共维修基金。更换电梯事宜至今没有解决。
叶俊告诉记者，就阳光××小区电梯安全问题，业主代表与物业公司几番交涉无果，甚至曾到社区居委会和当地政府部门投诉，但物业公司和电梯维保公司始终没有切实回应业主们的诉求。业主们打算成立业主委员会自行解决问题，但成立业委会迟迟未能如愿，要求物业公司加强电梯管理的事情只能搁置下来。时至今日，小区电梯频出故障的问题仍没有解决，既没有及时维护，也没有更换新电梯。
当然，也有小区居民通过努力解决了“高龄”电梯的更换问题。
今年70多岁的业主李全（化名）居住在北京市海淀区某小区，该小区开发于1996年，1999年建成入住，共有10幢住宅楼。让业主们气愤的是，小区一共有14部电梯，入住几年后，一度只有4部电梯能够正常运行，5部停运，另外5部未通过年检而带“病”运转。业主们找小区物业公司要求解决电梯问题，但迟迟未能解决。
2012年，小区业主炒掉物业公司，自行管理。2016年，小区使用公共收益将停用的5部电梯全部更换，将带“病”运行的其他几部电梯予以彻底维修，解决了高层住宅500多户居民上楼难的问题。后来，在地方政府资金支持下，小区采用业主筹集和公共收益补充的办法，将小区使用超过15年的电梯全部更换。
“此后，电梯维保单位常年驻场，所有电梯再没有出现过停运现象。”李全告诉记者。
在北京联合大学应用科技学院、城乡基层社会治理研究院教授李凌看来，电梯“老龄”化，出现部件老化、磨损等情况，可能存在安全隐患，但由于“用的人不管、管的人不用”，使得电梯维修、更换存在难题。
“首要难题是出资主体有争议。按照相关法律法规，电梯进行更新、改造、维修或者日常维护保养所需费用，由电梯的所有权人承担。居民住宅电梯的更新、改造和维修所需资金的管理，按照有关住宅专项维修资金的规定执行。”李凌解释说，但业主和物业公司对大修电梯、更换电梯等费用支出存在争议，通常物业公司认为电梯故障是由于自然老化、长期超负荷运作造成；业主则认为是物业公司的维保不到位造成电梯故障，维修或更换费用要物业公司从收取的物业费和小区公共收益中出，而不是动用住宅专项维修资金或者由业主自筹。
在李凌看来，电梯维修或更换的另一个难题是公共维修基金不足、补缴困难。小区电梯大修或更换往往需要动用公共维修基金，但老旧小区公共维修基金不足，甚至有的小区公维余额为零，也有的老旧小区没有住宅专项维修资金，但筹集又非常困难。同时，物业管理存在缺位。住宅专项维修资金划转业主大会管理后，需要使用住宅专项维修资金的，需要业主委员会审核同意并划转资金，物业公司仅能提出方案并在业委会同意后组织实施，这使得在大修或更换电梯的过程中，业委会成了不可或缺的一环，但现在有业委会的小区并不是很多。
电梯维修难在何处，谁来负责谁来出钱
记者在采访中发现，不少小区“高龄”电梯维修难更新难问题背后都存在一个共性问题：谁来负责、谁来出钱？
常熟理工学院机械工程学院（智能电梯产业学院）正高级工程师顾德仁说，根据具备公信力的检验检测机构检测结果，“高龄”电梯确实需要更新或改造的，如果电梯产权等归属明确，更新或改造费用由产权人负担，产权人一般是小区业主，如果小区业主交纳了公共维修基金，就可以由业主决定动用公共维修基金，如果业主没有交纳公共维修基金或基金数额不足，则由业主分摊。
北京市物权法学研究会副会长毕文强认为，从建筑物区分所有权的角度来看，电梯属于业主共有设备设施，其维修、更新和改造理应使用建筑物及其附属设施的维修资金，即应该由业主承担相应的费用。从现行的法律规范而言，其生产运营使用、检验检测、监督管理、应急救援等制度规范比较完备，仅在维修更新改造的问题上相应的法律规范存在衔接难题。
“例如，为了解决‘高龄’电梯更新或改造的资金问题，有必要制定关于建筑物及其附属设施的维修资金筹集、使用、续筹的法律规范，解决资金来源以及合规使用问题。更重要的是，对于小区来讲，除高层电梯外，还会面临越来越多的设备设施更新改造的问题，有必要出台小区专项维修资金归集、涉及老旧小区改造等的相关法律规范，对相关资金来源、资金使用、主体责任等进行规范。”毕文强说。
李凌建议加强多元协作，一方面，市场监管、住建等部门可与属地镇街社区形成联动机制，探索资金筹集使用办法；另一方面，在使用公共维修基金时，应建立一套可操作的、物业公司和业主之间能够相互制约，同时又能产生相互信任的机制，谨防房地产公司、物业公司和其他部门、人员利用电梯维修、更换时机从中渔利，真正让房屋的“养老钱”在解决诸如电梯维修、更换问题时用得透明公开，让业主信服。
“至于说一栋楼里业主之间如何分摊更换或改造费用，当前不少地区已经摸索出一套针对既有建筑加装电梯费用分摊的实践指南，这些成功的经验可以作为重要的参考依据。”顾德仁指出。
科学设计电梯配置，出台相应技术标准
实际上，当前一些地方已出台了涉“高龄”电梯的规定。
2015年10月1日开始实施的《广东省电梯使用安全条例》规定，电梯整机或者重要零部件使用年限即将届满的，可能影响电梯使用安全的，电梯使用管理人应当委托电梯制造单位或者检验检测等专业服务机构进行安全评估，并根据评估结论对电梯进行更新、改造、修理。
根据2019年10月1日开始实施《福建省电梯安全管理条例》，电梯使用年限达到15年的，或者受水灾、火灾、地震等灾害影响的，或者故障频率高而影响正常使用的，电梯使用管理单位应当委托具有资质的特种设备检验机构进行安全性能技术评估，并根据评估意见增加维护保养频次和项目，或者对电梯进行修理、改造、更新和报废。
对于当前业界关于电梯达到一定年限即应整机报废的观点，顾德仁认为，这实质上是对“高龄”电梯一种简单、粗暴的处置，背后可能潜藏了部分行业企业追求经济效益的考量。事实上，在现行法规和国家标准体系中，并未明确规定“高龄”电梯必须以整体更换作为唯一解决方案。相反，《电梯主要部件报废技术条件》这一国家标准明确提出，电梯的关键零部件应当依据其具体的报废技术条件来判定是否应当强制报废，而非简单地将整台电梯因年久而一概淘汰。
“这意味着通过精准评估与适时更换已达报废标准的主要零部件，老旧电梯在确保安全的前提下仍有可能继续发挥其使用价值。”顾德仁说。
根据公开信息，在天津海河之畔，有一幢百余年的老建筑，其中1920年代安装的一部电梯，至今仍在正常使用。顾德仁以此为例说，从电梯整体使用寿命的角度出发，不应当机械地设定统一的报废年限，而是提倡电梯应具备“与相关建筑同寿命”——即只要相关建筑物持续使用，电梯在确保安全的前提下亦可同步服务，并非遥不可及的“乌托邦”。
为此，顾德仁建议，我国应该围绕电梯与相关建筑同生命周期的理念建立电梯生产、销售、安装、使用等制度体系并赋予相关主体法律责任。对于电梯生产企业来说，在生产电梯的同时配置一定数量产品备件的安全库存，提供电梯终身售后支持，不因企业的变动或产品的更新迭代而停止。对于电梯购买者来说，在采购电梯时，从电梯全生命周期的角度，科学合理根据建筑结构设计电梯配置，确保电梯的型号、载重、运行速度等与建筑相适应。对于电梯的维修方来说，应该及时对电梯进行维修保养，确保电梯安全运行。
“针对‘高龄’电梯的现代化更新需求，亟需涌现一批能够提供专业定制化解决方案的服务供应商。这一转变得以实现的前提在于，采购方打破传统思维定式，积极接纳并愿意为蕴含实质价值与先进技术含量的改造方案额外支付相应费用。”顾德仁说。
他呼吁，就“高龄”电梯更新或改造事宜，考虑从规范的角度出台技术标准，供有关各方遵循。特别需要注意的是，应该在相关规范中强调公开透明，比如技术评估报告可全文公开；在有条件的地域，有步骤地试点电梯采购（无论是新装电梯，还是更新电梯）全流程公开，包括但不限于招标采购文件、入围公司的投标文件、电梯设备价格、以及具体的更新改造实施方案等关键信息均在“阳光”下展示，力求每个环节都经得起社会监督。
在李凌看来，“高龄”电梯的维修或者更换，需要做到“甲方到位、乙方归位”，在此基础上阳光维保、阳光维修。“甲方到位”，即需要基层政府积极引导住宅小区成立业主委员会，逐步实现业主自治，业主明确自己“甲方”权责，主动参与小区公共事务。“乙方归位”，即需要物业公司在财务上公开透明、过程上规范、相关利益主体权责义务清晰以及建立相符的管理契约关系，各个主体按照相应的责任各司其职，相关部门加大对物业公司的监督、审计。
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