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2020年，一场突如其来的疫情给民航业带来了前所未有的冲击。
也给民航业原有的格局形成了前所未有的改变。
当然某些改变也许是一时，某些改变也许是永久性的。
比如南航和广州白云机场双双首次问鼎全球第一，这肯定是暂时性的变化。
比如某些民营航空公司变换门庭，成为国资控股的航空公司，这恐怕是长期性的变局。
如果具体到民航业各个细分领域，民航机场业的变化也许是2020年最大的变化。
因为昔日国内机场业一直是北上广三地三强鼎立的格局。
北京首都机场：老大，雄霸政治中心实力雄厚。
上海浦东机场：榜眼，独占经济中心富甲一方。
广州白云机场：探花，占据繁华之地蒸蒸日上。
除了首都机场一直牢牢占据头把交椅之外，浦东和白云机场这些年老二是轮流坐庄。
但疫情冲击下，民航业内的机场格局大乱。
老大老二遭受重创，老四异军突起，老三后半程发力。
暂不论中型机场座次已比往年更为剧烈的更迭，且说近几年前10强的位次已基本稳固。
或者有人说，也许机场排名也已阶级固化，想要实现逆袭已经难上加难。
但一场突如其来的疫情，给许多机场带来了逆袭的机会。
2020年，以旅客吞吐量计算的20强机场中，有18家名次发生了变化，这是这么多年来的首次。
2020年国内机场旅客吞吐量20强（不含港澳台机场）
对于长期以来一直牢牢占据国内机场头把交椅、全球机场第二的首都机场来说，更是遭到了前所未有的重创。
一是首次无缘中国最繁忙机场
当10年前的2010年，北京首都国际机场客运量同比增加13%，达到7390万人次时，也许首都机场认为自己离全球第一的位置并不遥远。
毕竟在那一年，北京首都国际机场取代伦敦希思罗国际机场，首次成为全球第2大繁忙机场。
虽然距离全球第一的美国亚特兰大国际机场还有1500万人次的差距，但是首都机场这几年的增速可谓气势如虹，而亚特兰大机场则显得有些步履蹒跚。
2009、2010年，北京首都机场旅客吞吐量增速分别达到了16.9%、13.1%，2010年比2008年净增1800万人次。
而亚特兰大机场2010年的旅客吞吐量同比增长仅为1.5%，每年增加仅百万人次左右。
如果，首都机场延续这一速度，世界第一迟早是首都机场的。
不过，世界第一就是世界第一，这一桂冠终究不是这么易于获取的。
由于首都机场的容量已几乎接近饱和，在2010年以后的十年里，首都机场的增速再也没有超过10%。
2015年，亚特兰大机场旅客吞吐量首次突破1亿人次，也是地球上第一座突破亿人次大关的机场。
北京首都机场虽然也于2018年首次突破1亿人次，与亚特兰大机场并列为唯二的亿人次级机场，并将两者的差距缩小为600多万人次时，这时的首都机场也许已明白这是两者最近的一次距离了。
因为2019年北京首都机场的小弟弟北京大兴机场诞生了。
首都机场太过拥挤，而兴生的小弟弟大兴机场必然吃不饱，分流是必然的。
一个不堪重负，另一个嗷嗷待哺。
走协调发展是必然的。
一个原因是两家机场都在首都机场集团旗下，对于各以其为主基地的航空公司或许有竞争关系，但两家机场之间并无太多的竞争。
另一个是我们的制度优势。
按照局方的计划，首都机场2019年的旅客吞吐量将重新降至1亿人次以下。
此后首都机场逐年下降，大兴机场逐年上升。
这对大兴机场是好事，对首都机场未必是坏事。
毕竟以前什么航线都要过来，什么航司往这儿钻，现在至少有机会好好把航网结构好好梳理一番了。
但是2019年，首都机场硬是将维持到了亿人次以上，为1亿零1万多人次。
不过这也仅是北京首都机场最后的一次亿人次之旅，下一次不知猴年马月了。
2020年，爆发了百年之大疫情，尤其是海外疫情越演越烈，对民航业冲击巨大，特别是对国际航线较多的国际机场冲击更大。
如果从旅客吞吐量来看，北京机场就更加悲催了。
由于受到以下三重冲击：
一是北京疫情有所反复，北京几次出现零星病例散况，对首都机场的旅客运输冲击很大。
二是兄弟大兴机场的分流，2020年10月份冬春航班换季开始，该搬迁至大兴机场的航班基本上全部搬迁，对首都机场产生了较大的分流。
三是国际疫情冲击，由于首都机场国际航线较多，2019年国际旅客吞吐量2391万人次，地区旅客吞吐量366万人次，合计占比近28%，受民航局“五一个”政策影响，国际旅客运输量锐降。
2020 年全年，首都机场累计飞机起降架次、旅客吞吐量及货邮吞吐量分别约为 29.15万架次、3451万人次及 121.1万吨，比去年同期分别减少约 51.0%、65.5%和 38.1%。
旅客吞吐量降幅高达65.5%，差不多是所有机场中降幅最大的。
而国际旅客占比最高的上海浦东机场降幅59.98%。
白云机场降幅为40.36%。
白云机场由于降幅较小，2020年旅客吞吐量达到了4377万人次，超过亚特兰大机场首次成为全球第一。
而一直名列中国第一繁忙机场，连续10年排名全球老二的首都机场就这么眼睁睁地错失了全球第一的称号。
假如大兴小弟弟晚一年出生，2020年世界第一的名头必然花落首都机场。
毕竟大兴机场旅客吞吐量也超过了1600万人次，与首都机场两者之和已超过5000万人次，即便南苑还在，首都机场全球第一的位置也是毫无疑问的。
首都机场旅客吞吐量大幅下降，比上一年度减少了6500多万人次，可能是全球民航史上的最大降幅了。
不仅全球第一没有抢到，国内第一也没守住。
首都机场连降四位，列于广州白云、成都双流、深圳宝安、重庆江北之后，位居第五位。
二是成为国内亏损最严重机场
2020年，首都机场营收为35.87亿元，同比减少72亿元。
税前利润-27.10亿元，同比减少59亿元。
净利润-20.35亿，同比减少45亿元。
税前亏损也足足比上海浦东机场的亏损金额高出了12亿元。
由此成为国内亏损最多的机场。
赚钱时没赚得过浦东机场，不过亏钱到比浦东机场亏得多了，对首都机场来说，也许是很悲催。
不过这也不能怪首都机场，毕竟他受影响的因素更多，受冲击地面更广，疫情防控要求也更高，付出的努力也更大。
只是，连续10年世界第二，今年却被小兄弟白云拿了第一，总是有些遗憾。
三是独领风骚时代已渐行渐远
长期以来，国内机场是首都机场一强独霸。
浦东机场与白云机场只是为亚军在争夺而已。
未来肯定将有所改变，不过是三强争霸，还是四强争霸也很难说。
不过即便没有疫情冲击，首都机场也将告别一强独霸的时代。
正常情况下，按照局方的预计，首都机场也就6700万人次左右的旅客吞吐量，这个量已经少于浦东机场、白云机场2019年时的吞吐量。
到了2025年，首都机场恢复到8200万人次，浦东与白云机场肯定也在8000万人次以上。
也就是说，疫情过后，江湖还是那个江湖。
只是首都机场独霸时代已成了传说。
当然，对于首都机场来说，长期以来一直存在着资源严重不足，时刻极度匮乏的难题，对别人来说，也许是大干快上，对首都机场来说，可能更希望降一些规模，减一些航班，缓解一下压力。
也许这是首都机场的凡尔赛。
不过事实确实如此。
实际上，效率与质量比规模更为重要。
也许首都机场正在往这个方向迈进！
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