2021年8月21日，昆明，普速列车行驶在昆明市区。 视觉中国 资料图
部分普速列车正逐渐告别市场。
日前，对于人民网领导留言板网友反映的“昆明开往广州的K366次列车停运”问题，中国铁路昆明局集团有限公司答复称，这趟列车客流逐年下降、长期虚糜，线路也已无法同时满足沿线客货运输需求。
上述网友称，其是云南罗平县的一名务工人员，由昆明开往广州的K366次列车停运，给务工人员出行带来不便。
中国铁路昆明局集团有限公司介绍，经查，2016年12月28日南昆客专开通运营，铁路部门开行了10余对昆明至广州方向的动车，昆明至广州间的大部分旅客选择乘坐动车出行，昆明至广州K366次普速旅客列车客流逐年下降、长期虚糜。另外，因K366次列车途径的南昆铁路建设年代早、运行速度低，近年来其运输能力已不能同时满足沿线客货运输需求。为平衡沿线客货运输能力，铁路部门于2021年4月10日起安排昆明至广州K366次列车长期停运，以释放部分运输能力缓解沿线货运需求紧张的矛盾。
中国铁路昆明局集团有限公司称，K366次列车停运后，为方便南昆铁路沿线群众出行，铁路部门增开了昆明至威舍普速临客，沿线群众可以乘坐普速旅客列车到昆明、南宁等地换乘广州方向动车，也可以到威舍换乘其他到达广州方向的普速旅客列车。同时，在春运期间铁路运输企业将积极向上级部门申请开行经南昆铁路运行至广州的春运临客，方便沿线务工群众出行。
今年5月底，中国铁路南宁局集团有限公司客运部在回应“南宁—合肥K1562次列车停运”时也提到，受新冠疫情影响，客流市场整体虚糜，对普速列车冲击尤为明显，在新冠疫情防控常态化的情况下，南宁局集团公司经营压力大，在对开车效益进行科学分析后，暂时安排南宁—合肥K1562次临时停运。下一步我公司将根据疫情防控形势和客流市场恢复情况来确定是否恢复开行K1562次客车。
看到一则消息，中铁某局回应K366次列车停运原因。理由是客流逐年下降、长期虚糜。前半句小编是理解了，后半句查了一下字典才明白，原来说指的是长期白白损耗浪费。其实K366次列车在2021年4月份开始已经停运了，因为给部分沿线的外出务工人员带来了不便被投诉，因而现在相关部门作出了回应。
其实自从高铁大规模建设之后，就有部分列车陆续停运。在网络上也有很多网友分析过停运列车的原因，有的说是为了逼旅客去坐高铁，有的说是因为普速列车票价太便宜等等，众说纷纭，在我看来原因应该有以下几方面。
一是普速列车舒适性差。是普速列车确实在舒适性和高铁有巨大差异，高铁开通后，旅客有了新的选择，而放弃乘坐普速列车，导致很多线路的普速列车上座率不高。又因为普速列车本身在车票定价上比较低，原来满座时基本属于保本状态，如今客源减少后就显现了更多的亏损。所以停运部分列车也是出于成本的考量，不停运虽然对旅客没什么影响，但对运输部门来说就是在浪费资源。
二是普速铁路的功能转型。在高铁普及之后原有的普通铁路的功能发生了变化，由以前的客货并重变成了客轻货重。简单说就是原来没有高铁的时候，普通铁路既要运输旅客又要运输货物，而如今高铁大规模开通了，承担起来运输旅客的责任，普通铁路的运输功能就转为了主要运货。因为相对而言，运输货物的时效性要低一些。因此，原来的普速客运车次也就慢慢转变为了货运车次，所谓的转变其实就是取消客运或者说是客运列车停运。
三是铁路盈利的需要。铁路运输虽然有一定的公共服务属性，但是靠输血的模式是不能长久的，所以铁路公司也需要对盈利有一定的要求。一方面普通铁路的旅客列车车票已经几十年没有变过了，根本不可能盈利，甚至能做到保本都难。所以想要有票价和收入的提高就需要提升服务质量，包括舒适性和便捷性，而高铁就是提供这样的服务的。另一方面，通过增加高铁的客运功能，可以释放普通铁路的货运能力，使得货运的效益提升。除此之外，像广告投放收益近些年铁路公司也开始了运作，包括车站车厢等各种电子屏幕广告牌等，还有列车车厢外的硬广，都是为了增加收益而做的改变。
以上就是普通客运列车停运的原因，其实在早期的时候普速列车停运就已经开始了。比如广深城际铁路开通后，广州至深圳的客运列车就明显减少。而武广高铁开通后，广州往武汉，长沙，株洲的普速列车车次也减少了不少。以广州到深圳为例，两个小时左右的普速列车也可以到达深圳，并且硬座票价只需要20元左右。而广州到深圳的动车组和高铁都需要80元左右，并且动车组到深圳也需要一个半至两个小时。如果按照传统的普速列车经营下去，铁路公司大概很难获得盈利。
那么未来还会有普速客运列车吗？因为高铁的建设在不断地进行中，很多省市区都提出了市市通高铁，甚至县县通高铁。所以未来的高铁网络会更加密集和细化，甚至超越普通铁路的规模。目前国内铁路总里程为14万多公里，其中就包括了4万多公里的高速铁路（包括200-350km/h的线路）。加上目前正在建设或已经规划要建设的高铁，也许很快高铁总里程就会追平或超过普速铁路的总里程。
到那个时候不仅客运列车停运，可能连一般的货运列车都可能停运，转而更多地使用高铁进行货物及旅客运输。当然这也是需要时间的，目前国家还没有具备将原有铁路全部替换为高铁的能力。并且经济的快速发展会带来越来越多的铁路运输需求。目前建设的高铁只是增量工程，而不是替换工程，所以普速列车一时半会，也可以说是中短期内不可能会全部取消。在未来很长的一段时间普速客运列车都不会消失，只是会陆陆续续地减少部分普速列车。
普速铁路客运列车停运后，普速铁路是否会出现空档期，即很长时间段内没用列车通过，以至于形成新的浪费呢？其实这个是不太可能的，我国现在的铁路运输供应总体上是处于短缺状态，而不是冗余。我们不能因为看到平日部分客运列车上座率不高，就认为列车供大于求，那只是因为客流的周期性和浮动性。而在物流方面，需求是稳定的也是短缺的。
很多朋友只看到了高铁的不断建设，却忽视了普通铁路也在不断地建设中。比如刚建成通车的南沙港铁路，在建的柳广铁路（柳州至广州）、川藏铁路（四川至拉萨）、黄桶至百色铁路等等有十多条。而这些刚建成或者在建的铁路项目主要在西部地区，基本是客货混用的。因为西部地区的铁路基础薄弱，当地的物流和客流无法得到满足。而即便在珠三角地区，南沙港铁路也是普速铁路，为的就是解决货运的需求。
所以从客运列车的角度上看，普速列车似乎是冗余的。但在物流方面的货运列车上看，其实是短缺的。包括铁路运输替代部分公路运输，例如一些大宗商品原材料，工业成品。比如新生产出来的小汽车，需要运输到全国各地，煤炭钢铁等等。虽然这些货物汽车也可以运输，但是相比铁路运输而已，汽车运输的能力有限，并且存在更多的不确定性风险。火车的运力极大，可以远距离运输，比如重庆生产的小汽车运输到广州，用汽车运输可能需要两三天，而火车运输只需要一天，并且每次运输的量都很大。所以客运列车取消后可以将该车次改为货运列车，从而满足更多的货运需求，不会造成铁路线路的空挡浪费。
最后，总结一下未来还会有普速列车吗？未来普速列车和高铁在很长时间内不会消失，并且会长期共存。普速客车会逐渐减少，货车会增加，关键线路的客运列车也会长期保留。
看到一则消息，中铁某局回应K366次列车停运原因。理由是客流逐年下降、长期虚糜。前半句小编是理解了，后半句查了一下字典才明白，原来说指的是长期白白损耗浪费。其实K366次列车在2021年4月份开始已经停运了，因为给部分沿线的外出务工人员带来了不便被投诉，因而现在相关部门作出了回应。
其实自从高铁大规模建设之后，就有部分列车陆续停运。在网络上也有很多网友分析过停运列车的原因，有的说是为了逼旅客去坐高铁，有的说是因为普速列车票价太便宜等等，众说纷纭，在我看来原因应该有以下几方面。
一是普速列车舒适性差。是普速列车确实在舒适性和高铁有巨大差异，高铁开通后，旅客有了新的选择，而放弃乘坐普速列车，导致很多线路的普速列车上座率不高。又因为普速列车本身在车票定价上比较低，原来满座时基本属于保本状态，如今客源减少后就显现了更多的亏损。所以停运部分列车也是出于成本的考量，不停运虽然对旅客没什么影响，但对运输部门来说就是在浪费资源。
二是普速铁路的功能转型。在高铁普及之后原有的普通铁路的功能发生了变化，由以前的客货并重变成了客轻货重。简单说就是原来没有高铁的时候，普通铁路既要运输旅客又要运输货物，而如今高铁大规模开通了，承担起来运输旅客的责任，普通铁路的运输功能就转为了主要运货。因为相对而言，运输货物的时效性要低一些。因此，原来的普速客运车次也就慢慢转变为了货运车次，所谓的转变其实就是取消客运或者说是客运列车停运。
三是铁路盈利的需要。铁路运输虽然有一定的公共服务属性，但是靠输血的模式是不能长久的，所以铁路公司也需要对盈利有一定的要求。一方面普通铁路的旅客列车车票已经几十年没有变过了，根本不可能盈利，甚至能做到保本都难。所以想要有票价和收入的提高就需要提升服务质量，包括舒适性和便捷性，而高铁就是提供这样的服务的。另一方面，通过增加高铁的客运功能，可以释放普通铁路的货运能力，使得货运的效益提升。除此之外，像广告投放收益近些年铁路公司也开始了运作，包括车站车厢等各种电子屏幕广告牌等，还有列车车厢外的硬广，都是为了增加收益而做的改变。
以上就是普通客运列车停运的原因，其实在早期的时候普速列车停运就已经开始了。比如广深城际铁路开通后，广州至深圳的客运列车就明显减少。而武广高铁开通后，广州往武汉，长沙，株洲的普速列车车次也减少了不少。以广州到深圳为例，两个小时左右的普速列车也可以到达深圳，并且硬座票价只需要20元左右。而广州到深圳的动车组和高铁都需要80元左右，并且动车组到深圳也需要一个半至两个小时。如果按照传统的普速列车经营下去，铁路公司大概很难获得盈利。
那么未来还会有普速客运列车吗？因为高铁的建设在不断地进行中，很多省市区都提出了市市通高铁，甚至县县通高铁。所以未来的高铁网络会更加密集和细化，甚至超越普通铁路的规模。目前国内铁路总里程为14万多公里，其中就包括了4万多公里的高速铁路（包括200-350km/h的线路）。加上目前正在建设或已经规划要建设的高铁，也许很快高铁总里程就会追平或超过普速铁路的总里程。
到那个时候不仅客运列车停运，可能连一般的货运列车都可能停运，转而更多地使用高铁进行货物及旅客运输。当然这也是需要时间的，目前国家还没有具备将原有铁路全部替换为高铁的能力。并且经济的快速发展会带来越来越多的铁路运输需求。目前建设的高铁只是增量工程，而不是替换工程，所以普速列车一时半会，也可以说是中短期内不可能会全部取消。在未来很长的一段时间普速客运列车都不会消失，只是会陆陆续续地减少部分普速列车。
普速铁路客运列车停运后，普速铁路是否会出现空档期，即很长时间段内没用列车通过，以至于形成新的浪费呢？其实这个是不太可能的，我国现在的铁路运输供应总体上是处于短缺状态，而不是冗余。我们不能因为看到平日部分客运列车上座率不高，就认为列车供大于求，那只是因为客流的周期性和浮动性。而在物流方面，需求是稳定的也是短缺的。
很多朋友只看到了高铁的不断建设，却忽视了普通铁路也在不断地建设中。比如刚建成通车的南沙港铁路，在建的柳广铁路（柳州至广州）、川藏铁路（四川至拉萨）、黄桶至百色铁路等等有十多条。而这些刚建成或者在建的铁路项目主要在西部地区，基本是客货混用的。因为西部地区的铁路基础薄弱，当地的物流和客流无法得到满足。而即便在珠三角地区，南沙港铁路也是普速铁路，为的就是解决货运的需求。
所以从客运列车的角度上看，普速列车似乎是冗余的。但在物流方面的货运列车上看，其实是短缺的。包括铁路运输替代部分公路运输，例如一些大宗商品原材料，工业成品。比如新生产出来的小汽车，需要运输到全国各地，煤炭钢铁等等。虽然这些货物汽车也可以运输，但是相比铁路运输而已，汽车运输的能力有限，并且存在更多的不确定性风险。火车的运力极大，可以远距离运输，比如重庆生产的小汽车运输到广州，用汽车运输可能需要两三天，而火车运输只需要一天，并且每次运输的量都很大。所以客运列车取消后可以将该车次改为货运列车，从而满足更多的货运需求，不会造成铁路线路的空挡浪费。
最后，总结一下未来还会有普速列车吗？未来普速列车和高铁在很长时间内不会消失，并且会长期共存。普速客车会逐渐减少，货车会增加，关键线路的客运列车也会长期保留。
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